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国家交通部9月中旬公布《中国沿海港口布局规划》，列出全国五大区域港口群及八大主要运输系统，而香港货柜码头榜上无名。虽在一国两制框架下，内地规划一般不含港澳，落榜不值得大惊小怪。而失去国家全盘统筹的优势，又面临周边迅猛崛起的港口的激烈竞争，香港港口业今后路向何方，的确正成为当局和业界担忧的问题。
主动纳入国家规划
9月中旬由国家交通部发布的《中国沿海港口布局规划》中，仅在珠江
三角洲地区的规划中两次出现香港二字，表述为‘该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、资讯和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流’。香港理工大学中国商业中心总干事陈文鸿就此向本报表示，规划中对香港的谈法比较空。没有实际进入国家级的港口群规划，这对香港来说是个很大的损失。国家未来可能针对这些规划，进行相应的基础设施建设，会倾向建很多集装箱轨道交通，连接货源地和港口。而香港没有被计划在内，同时，香港附近的广州和深圳均被列入国家九大干线港，这对香港航运中心的巩固非常不利。中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥则向本报表示，虽然香港已经回归，但按照一国两制的限制，部门规划一般不会体现香港。‘但与国家规划密切联动起来，对香港来说很重要’。他认为，香港可以主动提出与国家规划相关的设想，将设想报给发改委等有关部门，然后由中央定夺该如何衔接。
制定长远规划明确发展目标
郑天祥专注研究区域经济问题多年，他认为，目前的大珠三角港口群仍然以香港为龙头。香港的集装箱吞吐量在大珠三角区域名称列第一，不仅运量领先其他港口，而且港口投资营运的中心也在香港。例如，深圳盐田港有和黄背景，而西部在建的大铲湾港口则有现代背景。同时，大部分珠三角港口仍是香港的喂给港。但他同时指出，香港面临周边的强烈竞争，照深圳港发展的速度，5年内完全有可能超越香港。郑天祥认为，香港在处理港口问题时并没有整体全盘规划。葵涌码头20%多的股份出售给新加坡在一定程度上标明香港本身的财团并不看好香港的港口。香港新码头的建设也遇到很多问题。例如，如果在迪士尼附近建10号货柜码头的话，现在大部分运送内地喂给货的小船都将无法到达。曾经的双层货柜运输设想，也因不现实而被弃置。‘这些很多都是因为请了不懂中国国情的英美顾问而导致的。’郑天祥说。他认为，10号码头的选址应根据香港对港口的定位来决定。如果计划大发展港口业，也就意味着将依次兴建10号到16号码头，就应该将10号码头建在国际机场附近，将来可以形成海空联运的局面。如果计划中发展，那就应将10号码头建在屯门，那里已经有内河航运喂给的基础。如果打算小发展，则只需在葵涌附近选一块地方建10号码头就可以了，否则单个码头建在哪里都不成气候，没有效益。
加强区域协调创共赢合作关系
业界估算，同样的货柜从内地发船比从香港每标箱便宜300美元。东莞到台湾的直航货柜则每箱比经香港走便宜800元人民币。因此，香港与内地港口争夺低增值的货源没有任何优势。
郑天祥指出，香港应放弃对利益的短期追逐，低增值的货物应让内地来做。而香港有国际网络的优势，航线分布广，班机密集，因此，应着力吸引内地赶时间出口的货物和价格高的货物，这种货对航运成本的敏感度没有那么高。
‘龙头要有龙头的风范，要让点给下面的小兄弟。’郑笑言。他认为，香港应建成现代物流码头，将竞争的目标定为世界上最顶级的港口，带领珠三角与世界竞争。
另一个让郑天祥感觉到香港欠缺龙头风范的事情是，香港比较习惯于一听说内地要建某个港口，就去中央‘诉苦’。事实上，南沙港70%的业务是内贸，将来也是以散货运输为主，与香港主要的集装箱业务不冲突。南沙已可以达到2.5亿吨散货吞吐量，超过香港，而直到2010年其集装箱吞吐量也不会达到1000万标箱，不是香港的对手。
应立足区域共赢
郑天祥认为，大珠三角地区的经济发展迅速，香港作为航运中心的定位一定要明确。香港地价高、人工高，内地改革开放初期那种香港各方面独大的局面已经一去不复返了。‘香港应该更多地从区域整体共赢的高度来考虑’。
正如郑天祥所言，区域共赢与个体发展并不矛盾。
事实上，许多珠三角港口的功能与香港并不相同。例如，虎门港目前的集装箱吞吐量约为每年600万标箱，除了少部分直运台湾外，大部分都喂给香港和深圳。由于大船对于停靠港的货量有要求，一般为30万标箱一靠，因此，虎门等不够大的港口只能靠小船拉货喂给周边大港，货物再经由香港和深圳上大船出海。这就意味着，珠三角的中小港口越发展，香港港口就越繁荣。
港多境外作业区
照此推断，只有枢纽港与香港才会形成竞争。但其实珠三角的很多枢纽港都是香港的境外作业区，例如，和黄控制的盐田港和现代控制的大铲湾码头。虽然这些港口拉动的就业和税收不在香港，但这与香港的工业企业进入内地设厂一个道理，大部分钱还是被港人赚走。
破除垄断局面发展铁港联运
内地改革开放前，九成的货物经过香港与国外贸易，就算经香港的成本高，厂商也要用车用船拉去香港。而目前，近距离的货源大多被广州和深圳的港口拦截，不可能运送到成本更高的香港进行操作。
由此，陈文鸿判断，香港的港口要发展，一定要目光放长远，修建连接港口的货运轨道交通，通过低成本的铁路将货物从500公里外运过来。同时，目前集装箱陆路运来香港都靠货柜车，运输成本高、时间长；又需途经深圳，多年来给深港城市交通造成困扰。而轨道交通可以解决这些问题。郑天祥也很赞成修建铁路，而对香港业界的进取精神感到失望。他认为，香港不能习惯坐享其成，现在香港这一代的拼搏精神明显不如上一代。和黄在盐田很早就看到海铁联运的好处，盐田港有火车通往更远的货源地。香港也曾有商会请郑天祥去协助研究港口轨道交通课题，而结果还不甚明了。郑天祥研究发现，香港港口连接轨道交通可以有多个方案。例如，沙头角到粉岭早期就有轨道，目前路基还在，还可以使用；西部通道的港方也可以接驳铁路；港珠澳大桥也可以考虑加铁路，铁路的污染小，而且可以解决两地汽车交通不互等的问题。陈文鸿进而指出，香港的港口很难发展起来，主要是由于集装箱码头是少数垄断的。码头商反对港府扩大集装箱码头，并且希望通过垄断维持码头的高利润，这事实上给了深圳港口很多机会。他批评目前港府中负责港口管理的官员许多是港口经营背景，容易导致政府决策偏向于少数业界利益，而非香港根本利益。目前，集装箱运输占用了大量的政府资源，虽然也有拉动就业和税收，但相对企业的所得，政府的投入和产出并不成正比。‘港口要发展，必须打破垄断’。
建大珠港口委员会防区内竞争失控
郑天祥认为目前粤港在跨境工程上的合作表现不尽如人意，港珠澳大桥从最初设想至今已有20余年，而长三角的杭州湾跨海大桥总共才几年时间就快建好了。他建议，大珠三角港口群应成立港口委员会。虽然粤港间已有高层定期联席会议，但主要是确定一些原则性的合作。业界的委员会则可以处理细节事务，同时，应组织专家委员会，由港口委员会基金
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